Mennydörgés,
azaz Tuono fantázianevet adták pár évvel ezelőtt az olasz marketingesek az
Aprilia legnagyobb nakedjének. Két henger, két kategória: sport és naked. Kettő
az egyben. Vagy inkább három?
Nagyon
sajnálom, hogy ezt a masinát nem a megjelenésekor tesztelhettem, mert akkoriban
a kinézete borzasztóan tetszett. Tavaly kis híján vettem egyet. Most valahogy
nem tudok rájönni, mit is láttam a 2005-ben bemutatott új Tuonóban. Lehet, hogy
csak tesztmotorunk túl egyszerű fényezése zavart meg, mert pepitában mintha
kissé dögösebben mutatna. Az átvételkor megtudtam, hogy a tesztpéldány tankjára
nagyon kell vigyáznom, mivel Hector Barberának, a MotoGP-s Team Toth
élversenyzőjének aláírása díszeleg rajta. Jelentem, nem lett baja. Nekem is van
egy Stoner replika sisakom, amelyet aláírattam a világbajnokkal (tudom, már
csak volt világbajnok), és én is féltem nagyon…
A
műszerfal nem szép, kicsit ipari, de valószínűleg pont ezért funkcionális. Nem
is, inkább multifunkcionális. A bal kormánymarkolaton található kapcsolóval
variálható a tengernyi funkció megjelenítése, de pechünkre pont
váltófokozat-visszajelzés nincs. Jópofa a jellegzetes fejidom kinézete, de csak
elölről, mert ahonnan a vezető, azaz a kedves tulajdonos leggyakrabban látja,
nagyon nem szép. A két lámpa mint két szem helyezkedik el, úgy kialakítva, hogy
este a kategória talán legjobb fényét produkálják; kár, hogy a lámpaegység nem
fordul együtt a kormánnyal.
Nincs
ember, aki ne látná azonnal, hogy a Tuono alig különbözik az RSV 1000 R-től,
közismertebb nevén a Millétől. Nagyon leegyszerűsítve: a sportmotorról
ledobálták az idomokat és kicserélték a kormányt (az ilyen egyenes kormányt
régebben superbike kormánynak is nevezték). Ez az építési mód egy csomó jót és
egy csipetnyi negatívumot jelent. Megmaradt a sportfutómű, a vázgeometria, alig
gyengült a blokk, és ugyan a kellemesebb kormány sokat segít, de azért a
kimondottan kényelmetlen Milléből nem lett egy komfortos jószág. Mondom ezt
annak ellenére, hogy nyáron egy Budapest-San Marino oda-visszát lenyomtam egy
Mille nyergében.
Nekem
konkrétan az nem tetszik a Tuonón, hogy a lábtartó igencsak magasra került, így
pályán fel sem merül, hogy esetleg leérjen, viszont cserébe hosszabb távon
rontja az utazási komfortot. Ezenkívül a feltűnően keskeny motoron a szögletes
tank nyomja a belső combomat.
Információim
szerint a korábbi Tuono hátsó ülése kompatibilis az aktuális modellével. Ez
azért lehet érdekes, mert a régi rondább, de kényelmesebb. Szóval nem kell
megijedni az ici-pici ülőalkalmatosságtól, mert az utassal túrázók egy régi
hátsó nyereg beszerzésével tovább növelhetik motorkerékpárjuk használati
értékét. Majrévas persze nincs, cserébe csomagrögzítéshez elegendő akasztó
található a faridom alatt. Igaz, a választás adott: vagy utas, vagy csomag.
Az
egyliteres V2-es blokk kicsit rezeg, de ennyi bőven belefér. Az utóbbi időkben
az Aprilia a gyári kipufogókon kívül két Akrapovic dobot is ad a Tuonóhoz –
alapáron. A nyitott csövekkel vérpezsdítő hangot és persze néhány lóerőnyi
pluszt is kapunk. A dinamika, a motorerő kifejezetten sportmotorra vall,
méghozzá annyira, hogy nemtetszését a lassú városi araszolással kapcsolatban
alacsony fordulaton időnként kellemetlen rángatással jelzi. A Milléhez képest
nem tűnik lényegesen gyengébbnek, talán még nyomatékosabb is nála, emiatt sokak
számára ideális választás, ha igazi egykeréktanuló eszközt keresnek.
Tesztgépünk motorvezérlőjének finomhangolására viszont még szánni kellene egy
kis időt, mert hirtelen gázadáskor előfordult, hogy megtorpant. Igaz, ez csak a
fotózáskor elkövetett egykerekezésekkor volt érezhető.
Először
kicsit megrémültem, hogy milyen brutál erő szükséges a kuplungkar
húzogatásához, de kiderült, hogy járó motor mellett ez normalizálódik, így a
hosszabb városi körözés sem mondható fárasztónak. De nemcsak a kuplung miatt
iszonyat könnyű vele közlekedni. A Tuono papíron nem a világ legkönnyebb
masinája, de súlyelosztása, vázgeometriája tökéletes. A legszűkebb sarkon is
könnyedén befordul, s ezt úgy érték el az olasz mérnökök, hogy a fordulékonyság
nem ment az egyenesfutás rovására. Ja, és gyárilag jár hozzá
kormány-lengéscsillapító is!
Közúton
nem volt bajom a futóművel, talán még egy kissé túl feszesnek is mondanám,
ezért alig vártam az euro-ringi motorozást. A Tuono könnyen és mélyre dönthető,
de az RSV után többet vártam tőle. Igaz, nem állítottam rajta semmit, de amit
kellett volna, azt nem is lehet. Ha lenne módosítási lehetőség a hátsó
nyomófokozati csillapításon, biztos becsuktam volna egy-két klikket,
kigyorsításkor ugyanis annyira összeült a hátulja, hogy az egyébként
fordulékony motor valahogy sosem akarta befejezni a kanyarokat. Ha rátettem a
gázt, már nem követte pontosan a tervezett ívet. A fék pályahasználat mellett
sem gyengült, igazolva sportmotoros származását. A váltó korrekt, de igényel
némi megfontoltságot, precíz kezelést, mert ezt elmulasztva előfordul, hogy nem
az történik, amit tervezett az ember. Én az ötödik és hatodik között találtam
időnként üres „fokozatot”.
Mutatós a
visszapillantó-tükör, és hihetetlen, de még használható is. Nagy tempónál a
fejidom egy nakedhez mérten tökéletes szélvédelmet biztosít. Pontosabban nem
véd a széltől, mert az fúj a gépen rendesen, de a lámpaegység pont annyira
megvezeti a légáramlást, hogy az nem fog nyakizomlázat intézni mondjuk egy
horvát tengerpartig tartó túra után sem.
Városi
használat során szerintem sokat jár a hűtőventillátor, de – becsületére legyen
mondva – tökéletesen kordában tartja az aggregát hőháztartását. A teljes
tesztidőszakra vetítve 8,7 literes átlagfogyasztást mértem, ami szerintem nem
sok, főleg, hogy én tudom, milyen vezetési stílusban használtam. Ráaadásul egy
fél napot versenypályán köröztem. Úgy néztem, hogy körülbelül 150-170 kilométer
megtétele után jelez a lámpa a műszerfalon, és ezután még 50-et biztosan el
lehet gurulni a géppel.
Azt
gondolom, hogy a Tuono igazi ésszerű választás, figyelembe véve a sokoldalú használhatóságot,
kezelhetőséget, az alapárban foglalt extrákat, és nem utolsósorban az árát. Ha
nem használhatnék egyszerre többféle motort, tényleg erősen elgondolkoznék egy
ilyen olasz V2-es megvásárlásán. Egymaga egészen jól tudna helyettesíteni egy supermotót,
egy kisebb túramotort és egy sportgépet. 3 in 1.
.jpg)
