Gondolj csak bele: hány Ducati Multistradát láttál eddig magyar rendszámmal? Egyáltalán hányat láttál valaha? Bizony, nem sok futkos belőlük az utakon. Pedig a Duki furcsa gyermeke nagyszerű gép, kategóriájának egyik legjobbja.

Ez a motor siralmasan néz ki. Legalábbis sokan így vélekednek, amikor először megpillantják. Siralmasak az eladási statisztikái is, főleg Magyarországon. Jól jellemzi a helyzetet, hogy a hazai importőr tavaly egyetlen árva példányt sem állított be tesztmotornak, pedig az 1100-as verzió akkor mutatkozott be. Feleslegesnek érezték, mert az eredetileg 2003-ban piacra dobott modell nem nagyon fogy. Érdeklődtünk egy budapesti Ducati-kereskedésben is, de tőlük sem lehetett motort szerezni, hasonló okokból. Végül nemrég a debreceni a Motoverzum Kft.-től kaptunk egyet. Amennyire tudom, a kutya sem akarta megvenni tőlük...

Nagyon úgy tűnik, hogy a Multistrada egyszerűen túl ronda ahhoz, hogy sikeres legyen. A túraendurók illetve a sporttúra motorok kasztjában sosem volt elsődleges szempont a szexi megjelenés, a „tudás” sokkal többet nyomott a latban. A vásárlók ennek ellenére nem kapkodtak Bologna legradikálisabb gyermeke után, szóval tényleg nagyon visszataszító lehet. Más logikus magyarázat nincs. Ha a potenciális vevők undorukat legyőzve legalább a próbaútig eljutnának, rájönnének, hogy kivételesen jó motorról van szó.

Először 2007 nyarán, a pannónia-ringi Ducati Speed Weeken kóstolhattam bele a ‘Stradázásba, röpke fél óra erejéig. Őszintén meglepett, amit tapasztaltam, és azóta vágytam rá, hogy végre rendesen meghajthassam egy kicsit. Kívánságom meghallgattatott, bő két hétig csak az enyém volt a gép. És milyen jól telt az a két hét!

Ha a Multistradáról szeretnénk véleményt alkotni, a Triumph Tigerrel való összehasonlítás elkerülhetetlen. A túraendurónak nevezett magas építésű túragépek piacán ők ketten képviselik a sportos irányvonalat. Arra születtek, hogy magas fokú élvezetet nyújtsanak, persze amellett, hogy kényelmesen eljuttatnak A-ból a jó messze lévő B-be. Városban és hegyi szerpentineken ugyanolyan jól boldogulnak, mint bármelyik tisztességes, sportos naked, a terep viszont nem az ő világuk. Lehet, hogy a sziluett emlékeztet a BMW R1200GS-ére, de már a porolás gondolatától is megriadnak. Multi strada, azaz többfajta úton használható? Igen, de csak akkor, ha az az út aszfaltozott.

A ‘Strada attól nagyszerű, hogy rendelkezik a Dukikra jellemző jó tulajdonságokkal, ugyanakkor nélkülözi az olasz masinák jellegzetes hibáit, legalábbis a nagy részüket. A sporttúramotor-képző iskolában a legtöbb tantárgyból kiválóan végzett, de néhány területen vannak gyengeségei. Vegyük például az üléspozíciót: a nyereg 850 mm magasan húzódik, mégis könnyen eléred lábaiddal a talajt. Hogy lehet ez? Úgy, hogy az üzemanyagtartály majdnem olyan keskeny, mint egy 125-ös speciálgépen, vagy mondjuk a Ducati 999-esen. Sportos és kényelmes egyszerre, így az osztályzat 5-ös. Vagyis inkább 5 alá, mert a kiszélesedő félidomba beleérhet a magasabbak térde. Az enyhén hátrahajlított, széles kormányt gumiágyazású kiemelők tartják a helyén, így kevesebb vibráció jut el a tenyeredig; a fogása jó, egyenes derékkal ülhetsz, és a lábtartók sem kerültek magasra. Mégis van egyfajta visszafogott agresszivitás az egészben, a testhelyzet aktív motorzásra késztet. Ez nem azt jelenti, hogy fárasztó lenne, csak folyamatosan közvetlen kapcsolatban vagy a géppel: a Multistradát mindig vezeted, nem csak egyszerűen utazol vele. És közben tényleg komfortos, még hosszabb távon is; fényévekre van azoktól a kínzópadoktól, amelyek 999, 1098 és Monster típusnévvel kerültek-kerülnek ki a gyárból.

A bibi csak az, hogy a veled utazónak nincs ennyire jó dolga. A nyereg is itt nagy felületű, jól párnázott, viszont két teljesen különböző testalkatú utas is panaszkodott a kényelemre. Nem tudták pontosan megmondani, mi a baj – egyikük a hátulra és alacsonyra szerelt kapaszkodót említette csak konkrétumként –, a lényeg, hogy legfeljebb 4-esre értékelték a körülményeket.

Praktikum tantárgyból sem lehet jeles az osztályzat, mert a műanyagból készült üzemanyagtartályon nem tudsz mágneses tanktáskát rögzíteni. A félidom jobb oldala viszont apró tárolót rejt, itt kapott helyet a gyári szerszámkészlet, és belefér a pénztárcád, a mobilod és néhány egyéb apróság is. A Ducati kiegészítő-katalógusából választhatsz a motorhoz színben is passzoló, 46 literes hátsó dobozt, amely képes két zárt bukót befogadni, illetve vászon vagy műanyag oldaldobozokat. És ha mindez nem lenne elég a cókmókodnak, könnyedén felgumipókozhatsz a gépre bármit – a kampóknak biztosan lesz helyük a térhálós csővázon.

Ez mind rendkívül örvendetes, de a kényelem és a praktikum vajmi keveset érne, ha hagyományos, „keményvonalas” Ducatiról lenne szó – és itt most a negatív tulajdonságokra gondolok. Szerencsére a mérnököknek sikerült szinte japános kifinomultsággal megáldaniuk a Multistradát, így vezetés közben nem azzal kell foglalkoznod, hogyan viseld el a nyűgjeit. Ez egyrészt a kényelmes üléspozcióból fakad, másrészt abból, hogy a motor és az erőátvitel is nagyon kulturáltan működik.

Igen, a cikk derekánál végre elérkeztünk oda, ahol máskor a Duki-tesztek kezdődnek: a masina szívéhez és lelkéhez, ahhoz a legendás V2-eshez, amitől a ‘Strada igazán Ducativá válik. A gyár tavaly vetette be a régóta ismert léghűtéses, egyliteres blokk 1078 cm3-esre duzzasztott változatát. A technikai hókuszpókuszt a Csak haladóknak részben találod, ezzel itt nem traktállak. Úgyis csak az számít, amit érzel. És az bizony fantasztikus. A sportmotoros arcok hangosan röhögnek a 7750-nél leadott 95 lóerő hallatán, de hidd el, csak addig lesz jó kedvük, amíg ki nem hívod őket egy kis nyomatékrugalmassági párbajra. A Multistradának 3500 körül szól az ébresztőóra, és innen rögtön hihetetlen vehemenciával munkához is lát, nem szöszmötöl álmosan. Bő ezer fordulattal később brutális 103 Nm-t ad a kezedbe, és diadalittas dübörgés közepette elviharzik a színről. A sornégyes hatszázasokkal nyomuló arcok ekkor még javában arra várnak, hogy a mutató végre elérje a 10 ezret és megérkezzen a teljesítmény... Elképesztő, milyen könnyedséggel pörög fel ez a nagy, ósdi kéthengeres, és hogy közben milyen lazasággal repít előre. A kedvenc szerpentineden elég betenni harmadikba, mindig kellő tolóerő lesz a válasz parancsaidra. Persze, persze, fent lehetne még benne vagy 30-40 paci, foroghatna vagy 3 ezerrel többet, hogy teljes legyen a tombolás, de az már másról szólna. Szerintem ennyi bőven elegendő ahhoz, hogy a sportos lelkülettel rendelkező túramotoros néha szórakozzon egy kicsit: ne csak hosszú utazások alkalmával vegye elő a gépet, hanem rövid kiruccanásokra is, tisztán az élvezet kedvéért.

A legjobb az egészben, hogy a hamisítatlanul ducatis temperamentumért nem kell megküzdened. A váltó az ürest gyakran nehezen találja, de ettől eltekintve puhán és precízen jár, könnyedén, rövid úton veszi be a fokozatokat. A kuplung kemény, de azért elviselhető, ráaádusul a városi araszolgatás során nem kell túl sokszor „aláfesteni” vele. Ha szükséges, a 1100-as Desmo simán elpöfög 2500 körül stabil gázon, ellentétben darabos viselkedésű, veszettül rángató rokonaival. Felépítésből adódóan határozottan vibrál minden fordulatszám-tartományban, de ez inkább élvezetes, mintsem idegesítő, valódi karaktert kölcsönöz a gépnek. Ja, és a lámpáknál várakozva nem fullad le véletlenszerűen...

A klasszikus térhálós acél csőváz feltűnés nélkül teszi a dolgát. Ugyanazt a feszességet, határozottságot adja a Multistradának, ami minden Duki sajátja. A gép azt teszi, amit kérsz tőle, oda megy, ahova akarod, a parancsaid szinte szűretlenül jutnak el az „illetékesekhez”. Ebbe csak az első futómű rondít bele azzal, hogy a kelleténél kicsivel kevesebb visszajelzéssel szolgál. Hogy ne bánkódj nagyon, a Monsterénél 3,5 centivel hosszabb úton dolgozó Marzocchi teleszkóppár ad is valamit cserébe. Finomabban reagál és komfortosabb, így az úthibák sokkal kisebb megrázkódtatást jelentenek – pontosan úgy, ahogy azt egy túramotortól elvárod. Meglepő, hogy a hátsó Sachs gátló rugóútja 7 mm-rel rövidebb a Szörnyénél. Pont az ellenkezőjét gondoltam volna, hiszen az elsőhöz hasonlóan ez is elég finoman reagál, nem koppan fel, és csak a nagyobb keresztbordákon pattog egy kicsit. Szeretni fogod, hogy az előfeszítést egyszerűen állíthatod a jobb oldalra kihozott hidraulikus tekerentyű segítségével. Csak néhány kattintás, és már jöhet is az utas, miközben a kezelhetőség ugyanolyan semleges marad. Az elöl 320 mm-es tárcsákkal és négydugattyús Brembo nyergekkel felszerelt fékrendszer csak ránézésre az a kíméletlen versenysatu, amire számítanál. A valóságban kissé tompa: ereje ugyan van, de húzni kell a kart rendesen, hogy kicsikard belőle a legjobbat. Valamivel több harapósság, pontosabb adagolhatóság és kisebb kézierő nem ártana, de egy 4 alát azért így is megérdemel.

Aha, szóval ennyire jó lenne a bizonyítvány? Akkor mi a helyzet a minőséggel? Ez az utolsó kérdés, amit a szkeptikus még feltehet, ha mindenáron bele akar kötni a Multistradába. Szokás a Ducatikat emiatt lehúzni, és sajnos mi sem mehetünk el szó nélkül néhány apróság mellett. A visszapillantók lehetnének nagyobbak, bár még épp használhatók, már ha eltekintünk attól, hogy szinte minden fordulaton remegnek. A félidom illesztései néhol kissé csálék, a fényszóró pedig úgy világított, mint egy légvédelmi reflektor: a fák tetejét tökéletesen láttam vele. És amit a legnehezebb lenyelni: a tisztára suvickolt blokkon egy idő után itt is, ott is megjelentek a halvány olajfoltok. Nos, igen... Viszont a gyárban sokat dolgoztak azon, hogy a gép fenntartása kevesebbe kerüljön. Azt állítják, hogy a hosszabb szervizintervallumoknak és a kevesebb cserélendő alkatrésznek köszönhetően akár 50 százalékot is spórolhatsz a szervizszámlán a 2007 előtt készült gépekhez képest.

Ha már a pénzhez értünk: a Dukik árcéduláját nézegetve mindig szívbaj kerülgeti az embert, és a Multistrada 1100 sem mondható alkalmi vételnek a maga 3,5 millió forintos árával. Ez bizony nyomós érv a vásárlással szemben, főleg ha azt nézed, hogy 2,8-ért már hazavihetsz egy 1050-es Triumph Tigert, további 200 ezerért pedig ABS-t is kapsz az angoloktól. A brit masina 2 kg-mal nehezebb, viszont 20 lóerővel erősebb is. Egy hajszálnyival kevesebb sportosság szorult belé, picivel nehézkesebb, és alulról sem indul meg olyan jól. Ennek ellenére a ‘Strada szerintem nem éri meg a félmilliós többletkiadást. De mivel ott porosodik a raktárban, szerintem menj rá, és csikarj ki a kereskedőtől némi árkedvezményt – valószínűleg sikerül, és így már sokkal jobb vétel lesz. Ismerd fel a rusnya pofa mögött a tehetséget, és ne hagyd elkallódni!

Technikai adatok:

Motortípus:

Négyütemű, V2-es, léghűtéses, Desmodromic

Hengerűrtartalom:

1078 cmł

Teljesítmény:

70 kW (95 LE) 7750 ford./percnél

Forgatónyomaték:

102,9 Nm 4750 ford./percnél

Furat x löket:

98 x 71,5 mm

Váltórendszer:

6 fokozatú

Váz:

Térhálós acél csőváz

Futómű – első:

43 mm-es fordított teleszkópok, 165 mm rugóút

Futómű – hátsó:

Egyoldali alumínium lengőkar, központi rugóstag, 141 mm rugóút

Fékek első / hátsó:

320 mm-es tárcsák / 245 mm-es tárcsa

Gumiabroncs mérete első – hátsó:

120/70-ZR17 / 180/55-ZR17

Tengelytáv:

1462 mm

Szabadmagasság:

n.a.

Ülésmagasság:

850 mm

Száraztömeg:

196 kg

Üzemanyagtank kapacitása:

20 l

Ár: 3 500 000 Ft

Forgalmazza:

Motoverzum Kft.

Szöveg: Soós Botond

Képek: Magyar Krisztián, Ducati

S